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             钟志华担任同济大学校长

        今日根据中共中央、国务院任免决定钟志华担任同济大学校长;裴钢不再担任同济大学校长。钟志华,男,汉族,19627月出生,湖南湘阴人,研究生,工学博士,教授,中国工程院院士,中共党员。曾担任湖南大学校长、重庆市科委主任、重庆市委科工委书记。曾被评为全国优秀教师、有突出贡献中青年专家,享受国务院政府特殊津贴,是我国车辆工程领域仅有的两名院士之一。  《同济文工团员网》2016-09-06             

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        应广大校友、读者要求,经与有关方面商洽,同济大学出版社5月份出版的《致青春——同济大学学生文工团(1952-1970)》一书的文字电子版已在本网独家陆续刊出,欢迎大家浏览!允许其他媒体作非嬴利性的部分转载或引用,但必须注明出处为“同济大学出版社”及“同济文工团员网”。   《同济文工团员网》2016-07

      

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      《致青春—同济大学学生文工团(1952-1970》新书首发式已于517日在同济大学举行,有关报道及资料也已在本网站题为《致青春—同济大学学生文工团(1952-1970》新书首发”一文中刊出。其中包括的内容有:同济大学新闻中心的报道;首发式议程;首发式致辞等。随着新资料的到来,有可能在文中继续添加新的内容,欢迎浏览!(点击上述文章标题也能打开网页)  《同济文工团员网》2016-05

      

        同济大学学生文艺社团活动史料编委会”日前特发出通知,敬请有关汇编文章的作者:陈铁迪  方如华  项海帆  顾国维  朱逢博  叶祖攸  费涵昌  吕美安  刘家骅  王浩清  李文均  施蓓莉  余超  李信芳  邹纪贤  华余庚  朱骏翔  秦浩 陈桂明 蓓蕾  林云云  方世敏  田永湛  刘艺林  刘西伯  于凤兰  温颂申  季学李 叶文津  谢邦治  张培基  曾雪华  张宝玮 陶银龙  沈小白  林甄  金正富  唐玲敏  顾仁杰…等,及时提供个人简介,详见“关于征集‘同济文工团回忆录’汇编文章作者简介的通知”。 《同济文工团员网》2015-4

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    同济大学工业与民用建筑专业1965届毕业50周年聚会活动筹备会第一次会议108日上午在上海召开,会议决定了聚会活动相关事项,欲详即可在此点击。(2014-10)

     

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七十年代我参加了青藏铁路勘察工程

作者: 朱骏翔   发布时间:2016-09-12 22:35:02   浏览次数:426

 七十年代我参加了青藏铁路勘察工程

                       朱骏翔

  

    青藏铁路全线的建设历史,经历了几上几下,跨度长达五十余年。……4000米以上的青藏高原,空气稀薄,日温差很大,可谓一日四季。铁路沿线不仅有地震、崩塌、滑坡等地质灾害,而且要连续经过547公里多年冻土地区,冻土地基的处理是建设青藏铁路的技术难题。……许多年青战士由于重度高原反应不治身亡,为了新中国的建设葬身于昆仑山脚下,英灵长眠于此。……困难之大远远超出我的预料,油桶推到对岸,我心跳气喘得难以承受 ,用手测了下脉搏,心率竟然超过180次。……遇到生活用煤供应不上,帐篷内的炉子就得靠烧牛粪取暖。……因为藏北高原尚有零星流窜的叛匪,当时每个勘察队都配备了枪支弹药。……我们一见吃饭就头疼、发怵,主食馒头永远蒸不熟,没有弹性,用手一按一个坑,吃进嘴里直粘牙。……离开拉萨的前一天,我有机会目睹了藏民天葬的全过程,……尸体分解结束后,掀开洞穴上的布块,发出一声呼啸,秃鹫们立刻从天而降,争抢啄食,黑压压的一片,不一会儿血肉和骨头渣都一抢而空,……

     一、青藏铁路简介

青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市,全长1956公里。其中,由西宁向西至格尔木段(简称西格段)长814公里,1979年建成铺通,1984年投入运营。格尔木至拉萨段(简称格拉段),自格尔木转折向南,沿青藏公路南行经不冻泉、沱沱河沿,翻越唐古拉山垭口,经那曲、当雄到拉萨市,全长1142公里。青藏线格拉段工程于20016月开工建设,200671日全线正式开通试运行。至此,结束了西藏没有铁路的历史,圆了将火车开进拉萨的梦。今年青藏铁路通车已经10周年了,值此,回忆起上世纪七十年代勘察青藏铁路格拉段的一些生活往事。

青藏铁路格拉段是实施西部大开发的标志性工程,是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,经过海拔4000米以上地段960公里,海拔最高的唐古拉山垭口高达5072米,举世瞩目,叹为观止。

在雪域高原修建铁路,不仅有常人难以想象其艰难困苦,而且面临着工程技术、生态环境、人体机理、机械效率等诸多难题,给设计、施工带来巨大的挑战。难题一是高原严寒缺氧。很多人对高原缺氧可能已经有所了解,可是不一定理解高原严寒。众所周知东北很冷,那是因为纬度高的原因。笔者在大兴安岭生活了近10年,每年冬天的最低气温都低于零下三、四十度。但是东北的气候四季分明,主要冷在冬天,不用担心夏天会下雪,三伏天会结冰。然而,高原地区属于另一种类型的寒冷。因为气温与海拔是负相关的函数关系,而且4000米以上的青藏高原,空气稀薄,日温差很大。夏季烈日当空时,你也许可以只穿一件衬衣,一旦太阳下山,气温便直线下降,以至夜间穿棉衣都不足以御寒,可谓一日四季。难题二是铁路沿线不仅有地震、崩塌、滑坡等地质灾害,而且要连续经过547公里多年冻土地区。青藏高原多年冻土,是地质时期高海拔寒冷气候条件下的产物。国内外在冻土地区建成的公路、铁路工程,不同程度存在着因冻土产生的冻胀、融沉、道路翻浆冒泥、边坡及路基失稳等技术问题。我国东北地区多为季节性島状冻土,其他国家也没有如此大范围的多年永久冻土,没有现成经验可以借鉴。冻土地基的处理是建设青藏铁路的技术难题,可以说多年冻土路基工程的成败将是青藏铁路成败的关键。难题三是生态环境十分脆弱,沿线经过可可西里、三江源、羌塘三个自然保护区,是世界上屈指可数的特大面积自然保护区。保护区里有许多蔚为奇观的地质遗迹和绚丽多姿的自然景观,蕴育了极其丰富的野生动植物资源。铁路设计必须考虑保护生态环境,尽可能减少施工和运营对生态造成的影响。

青藏铁路全线的建设历史,经历了几上几下,跨度长达五十余年。早在50年代,慕生忠将军建成青藏公路后,中央就决策,要把铁路修到拉萨。1955年慕生忠将军带着曹汝槙、刘德基等铁道第一设计院的前辈工程师乘坐一辆美式旧吉普进藏,对青藏铁路的可行性进行调查。大跃进的年代里,青藏铁路掀起了第一次建设高潮,不但做了踏勘及草测,甚至对西宁到格尔木段的关键工程“关角隧道”开始施工。不过,没干多少就封洞下马了。

二、上世纪70年代青藏铁路再次上马

我是上世纪74年底在齐齐哈尔铁路局所辖的某工务段接到调往西北参加修建青藏铁路的指令,休假后75年初到兰州的第一铁路设计院(以下简称铁一院)报到。

大约这是青藏铁路的第三次上马。我们去之前,铁一院已经投入部分人员进行青藏铁路西格段的勘测设计,铁道兵也有两个师在那儿施工。边勘测、边设计、边施工是那个年代的正常程序。

在计划经济年代,铁一院划片负责西北5省区的铁路勘测设计工作。所以,设计院本部虽然在兰州,又在乌鲁木齐、西宁、兰州及宝鸡各地设立了称之为总队一级的分指挥管理机构。众所周知,凡是知识分子成堆的地方,都是十年浩劫的重灾区,铁一院也不例外。1975年初经历了九年动乱的设计院,无论是技术管理、人员编制、待遇政策诸方面都似乎偏离正常轨道,伤痕累累。更要命的是由于高校仃办,缺乏正常的人员补给,已经显现工程技术人员青黄不接。因此,当中央要求青藏铁路大干快上,责成第一铁路设计院承担西宁到拉萨全线的勘察设计任务时,最最缺少的是干活的人。补充年轻力壮的新鲜血液,成为铁一院首当其冲的迫切要求。通过原铁道部统筹协调,从东北5个铁路局以及呼和局、兰州局共计抽调了160余名技术人员支援铁一院,年龄约在22岁至35岁之间,我所在的齐齐哈尔铁路局共来了36人。

我们这些来自天南地北的年青人,虽然在学校里学过些设计理论,甚至也做过课程设计,但是来之前多半在铁路局干得都是既有线养护维修之类的事;还有些像我这样,出校不久就被批斗,长年累月在工地从事纯体力劳动,对勘察设计十分陌生。所以,设计院首先安排我们集中在青海省湟中县的多巴(离西宁不太远的临时集聚点),分专业培训了半个月,简单熟悉一下分队勘察设计的工作程序及要点,再分配到各勘察队工作。

为了加强对青藏线工作的力度,那时西宁二总队编制比较庞大,下设;1个地质勘探大队,6个综合勘察设计队,另外还有站场队,科研队,桥梁拼装设计组,再加汽车队、修配厂、后勤供应站、格尔木现场指挥部及西宁留守处,共计1700余人。

根据当时铁路勘察设计的顺序和技术分工,大致将铁路勘察设计的相关专业分为“站前”及“站后”两大类。“站前”各工种是以选线专业为龙头,目的是决定路线走向。通过纸上定线、实地打线、其他各专业反复踏勘、布置工点等工作,尽量规避不良工程地质,减少重大桥隧工程量,对各走行方案进行经济技术比较后,最后选定路线平顺、长度短、工程量小的最佳方案。“站后”各工种包括站场、房建、机车车辆、电力、给排水、暖通、通信信号等专业,要在线路走向稳定、车站位置基本确定的情况下开展工作。

综合勘察队是站前工作,除需要定线、打线外,地质、桥隧、路基、施预各专业人员还需搜集相关设计资料并进行现场设计工作。每个专业组人员多寡,根据需要而定,少则2人,多则78人。加上测量工人、描图员、化验员和医生、会计、司机、炊事员等后勤人员,每个队约70余人。6个综合队中,编号为811的两个队是在我们到来之前原有的综合队安排在西宁至格尔木段,对其尚未完成的剩余区段进行定测、施工图设计及配合施工。编号为171819204个新建队布置在格尔木到拉萨各区段开始配合航测地面控制测量及初测、初步设计。

我被分配在20队桥涵水文组,担负风火山至温泉段以及拉萨区段的勘察设计任务。

三、格尔木

    青藏铁路到格尔木后转折向南,地面形态也由戈壁滩转为高原,格尔木是青藏铁路的重要转折点。

    格尔木随着青藏铁路建设而兴盛,随着青藏铁路建设而发展,如今已经建成以盐化工业为主,并建有电力、机械、汽车修配、皮革、制糖等工业的青海省第二大城市,是内地联系新疆、西藏的门户。并因毗邻察尔汗盐湖,故有“盐湖城”之名。

然而,19754月我到达格尔木那时,它只是一个数万人的边远小城镇。因为格尔木是青藏公路和青新公路的交汇点,也是甘肃、青海、西藏、新疆几省区的重要交通枢纽。解放军总后勤部在格尔木部署了好几个汽车兵团,地方上跑运输的车队也不少,这些都是流动人口。再加上铺设输油管路的,地质勘探的,科学考察的,修建青藏铁路的以及农建师的山东知青们……因此,就是这数万人,也是军人多,老百姓少;男人多,女人少;外来人多,当地人少;没户口的多,有户口的少。格尔木街上,着装五花八门,语言南腔北调。

格尔木海拔2700米地处戈壁,干旱少雨,一年降雨量只有38毫米,还不足江南的一场大雨。这里的春天缺少百花争艳的浪漫气息,往往是风沙弥漫,呛得你睁不开眼、张不开嘴。和内地的繁华都市相比,那时的格尔木散落着零星、低矮的房舍,显得荒凉、冷寂。

和其他城市不同之处是格尔木在城里有一块西藏自治区的飞地,西藏自治区格尔木办事处就设在这里,简称“西格办”。管理飞地及其西藏自治区在青海的一切事务。

     铁一院二总队青藏铁路指挥部设在格尔木。每个分队在格尔木也都有一个类似大本营的基地。如科研队靠近西格办,8队在运输站附近,17队、18队在小岛,20队在农建3团等。

每年春天,各队人员休假归队都回到格尔木基地集结,作当年的出工准备:检查维修汽车、发电机以及仪器设备,收集工作所需的图纸资料,采购生活用品以及人员调配变动。秋天或冬天外业任务完成后,也要回到格尔木,整理勘测资料,设计计算,编写专业工作小结,向总队请示汇报,做好休假部署等。

格尔木也是各队同学、朋友相聚促膝,把酒言欢的地方。休假归来,各队之间队员们会相互串门,交谈各自家乡的趣闻,互相品嚐老家带来的土特产,甚至私下交谈一些小道消息。

四、纳赤台、风火山、沱沱河沿

 754月下旬,我跟随这支新组建的20队离开格尔木前往沱沱河沿开始当年的勘察工作。一路上要经过纳赤台、不冻泉、五道梁、风火山、二道沟等地方。这些地方有的是兵站,有的是具有特殊地形地貌的地理位置,有的具有典型地质条件或气候変化处,各具特色。

纳赤台位于格尔木以南90公里处,但是海拔高度陡升了近千米。为了尽量减少我们这些初到高原的人容易患上高原病,所以在“纳赤台兵站”休息了几天,以作阶梯形适应。

高原病当时的正规名称似乎叫做高原适应不完全症。那是因为高原缺氧,对人的呼吸系统、消化系统、代谢功能都会产生不良的影响。初到高海拔地区的人们往往都会有高原反应,反应大小因人而异:有些人轻微头痛,有些人走路直喘,还有的吃不下睡不着,更有甚者直接导致了肺气肿、肺水肿。一般来说,老年人比年青人反应大,男的比女的反应大,劳动强度大比劳动强度小反应大,但是大部分人随着时间推移都会逐渐适应高原的生存环境。   

纳赤台海拔3600米,据说是植物的分界线,纳赤台往南海拔更高,再也见不到树木了。即使遍地的小草,也是稀稀拉拉、蔫不拉几,打不起精神来。

50年代修建青藏公路的筑路大军,因为不了解高原习性,也没有考虑由少到多、由轻到重,循序渐进安排劳动强度,加之工程进度紧迫,许多年青战士由于重度高原反应不治身亡,为了新中国的建设葬身于昆仑山脚下,英灵长眠于此。

青藏公路建成后,这里建起了纳赤台兵站,可以给运输兵团的战士有个加油、上水、吃饭、休息的场所。

风火山地处青藏公路通过昆仑山的垭口,海拔4950米,气候条件特别恶劣,风火山的大名使许多跑运输的老高原都谈虎色变,闻风丧胆。炎炎夏天,风火山也有万里晴空,骄阳似火的炎热气候。但是,一旦乌云现,风乍起,落下的不是冰雹就是雪。这可不是关汉卿先生为了千古奇冤替窦娥打抱不平,在剧中下了一场六月雪。风火山的六月雪,年年都有,每年都有好几次,我只在风火山住了不到一个月,就亲身经历过两次。

正因为风火山气候特殊,山梁上小小的弹丸之地聚集了中科院冰川冻土所、建材所、铁道部科研院、铁一院科研所、铁道兵地基试验点等众多科研机构在此观察、试验、研究。风火山是在我队的任务范围之内,我们少不了要“到此一游”。

通过纸上定线,方案研究,设计人员又补充了一个风火山的越岭方案,所以必须在风火山附近补充地形测绘、打线、实地调查。第二年夏天临时组建了一个突击队,从沱沱河前往风火山工作,我和另外两名桥涵人员也参与其中。考虑到一辆汽车作搬运,要装载的东西很多:粮油、炊事用具、帐蓬、行李、测绘仪器...... ,当时正值三伏,天气比较暖和,而且突击工作时间不长,为了减轻载重,我们商量决定不带棉帐篷,只带单帐篷前往。这个决定让我们自己深受其苦。我盖了一条6斤的棉被,上面还压了一件棉大衣 ,每到半夜就冻得缩成一团,睡不成觉,天天当“团长”。要知道,这是在内地什么都不用盖都会出汗的伏天啊! 倘若晚上盆里剩有洗脸水或洗脚水没倒,那么,第二天早上盆里就会结成厚厚的冰坨子。

因为风火山的科研队伍多,有时上级机关会组织电影放映队来现场慰问。炎炎夏日,我们需要穿皮大衣、大头鞋,戴皮帽子看露天电影,这也是天下奇观。

沱沱河沿海拔4533米,是卡车离格尔木南下在青藏公路行驶420公里见到的较大的居民集聚点,是唐古拉山公社所在地。尽管所辖人口只有千余,因为放牧流动,千余藏民散落在方圆数千平方公里内。

除了当地藏民外,沱沱河沿还有运输站、输油管路施工队伍、两个人管理的小邮电所、四个人的气象站、“五脏俱全”的小卖部、再加上驻军部队,好不热闹。按计划我们也要在沱沱河沿安营扎寨,建起20队的临时勘察基地。

沱沱河是金沙江的上游,更是长江的源头。跋涉数千公里,居然还是和家乡父老同饮一江水。帐篷搭在离河边不远的空地上,

我们搬家长途跋涉是没有客车的。帐篷、锅灶、机器、工具、行李都装在两辆卡车上,然后所有的人都挤上去,坐在行李上。车到沱沱河时,大家在卡车上颠簸了一天,都很劳累。何况初上高原,应当尽可能节省体力,避免高原反应。但是不支炉灶不做饭,没有饭吃;不卸行李不搭帐篷,没地方睡觉。所以,每个人都自觉地忙这忙那,干起活来,必须在天黑之前安置好我们的新家。劳动的代价不只是劳累,当天晚上就头疼欲裂,睡不成觉。高原反应马上给我下马威。第二天早上起来,头脑昏昏沉沉,走路打晃而且像跑步似地直喘。诚然,每人的情况不一样,但是大多数人并不比我强。

经过几天休息、适应,小伙子们又精神起来,生龙活虎般地工作在第一线。

沱沱河沿气象站有我的一个老乡,名叫王礼泉,家住上海老西门中华路上。当时年龄和我们相仿,三十多岁,爱人小霞是江阴人,跟着他上了高原。那时,我和队上地质技术员沈松寿(昵称一毛二,来自新疆一总队,据说新疆油条六分一根,他是双料的),常去跟他聊天,得知王礼泉的工作虽然不很累,却比较枯燥和乏味的。而且,他常年生活在高原,心脏已经扩大,反而不能适应平原生活了。但是,他很坦然,觉得在此定居过得很好。

邮电所虽然很小,却担负着沱沱河前后几百公里范围的包裹、信件传递,每周南北各有两趟邮政车路过,收发邮件。我不但在那儿多次收到来信,还收到过爱人寄来的包裹。邮电所的老陈,不到五十,湖北武汉人,高高的个头,工作十分敬业。我队有人问他:想不想调回老家去?他笑道:“这儿挺好,公社时常给我送牛羊肉,部队也很关心我。何况大家都需要我,包括你们。”

现在回想起这些“普通高原人”来,依然历历在目。和他们相比,我们的工作再艰苦,只是暂时的,我们是“飞鸽牌”。他们数十年如一日,扎根高原,是地地道道的“永久牌”。他们没有豪言壮语,也没有什么英雄事迹,只是年复一年的默默付出。正是许许多多像他们这样普通人的付出,国家才能发展,社会才会进步。

1975年夏天,这里还一度出现了一个帐篷医院。这是西藏军区进驻沱沱河沿的临时野战医院。别看只有几顶帐篷,它不但可以检验、诊疗,还有住院病房,甚至可以进行紧急手术抢救。我也曾因急性肠胃炎,住过两天帐篷医院。

五、日常的勘察生活

75年青藏线初测的桥涵水文勘察结合航测外控,利用既有资料及航测相片判释,可以将较多的野外工作转到室内来做,节省人力,加快进度。譬如桥渡水文勘察和沿江水文勘察可以简化为洪水位以及水面坡度调查、刺点、抄平;桥渡控制点刺点、抄平。

桥涵水文工作当年的要求有以下几点:1、沿线路方案的水文调查,有无影响线路方案的大型水利工程?如果线路走向离青藏公路较近,还应补充了解青藏公路的桥涵分布及病害情况,提出铁路桥涵工程措施设想。就公路既有桥涵而言,我确实详细观察了工点的现状,对于每一个有病害的桥涵除了根据外观分析病害原因是孔径不足产生淤堵;强度问题引起结构破坏;还是不良地质现象及冻结破坏。而且,我访问了每一个养路道班以及水文站,写下他们的观点和意见。最后汇总成一份“青藏公路部分区段病害桥涵调查”。2、控制线路位置的大中河流重点桥渡评价。3、特殊地段调查,如漫流、泥石流、多年冻土、河谷线位置等。

外业调查分成大组出工,每个组虽然当天勘察的区段相同,但各专业下车地点不一样,事先告诉司机。于是,早上出工像放羊似地一路撒开,傍晚收工又一路接回来。每个人要带好图纸、记录本以及水壶、雨衣和干粮。高原的天,孩子的脸,说变就变,不带雨衣就要吃亏。

我们水文组组长吕晓泉,是一位四十多岁有丰富勘察设计经验的工程师。为人谦和,工作认真负责,又能放手让我们在干中学,我们都非常尊敬他。配合大组出工情况,我们也相应分成两拨人马,各三四人,我和吕清多、李树林一伙,吕工让我负责。李树林也是刚从铁路局调来,吕请多是64年包头铁路工程学校毕业后就在铁一院工作的老把式,有一定的外业勘测经验。我们外出工作时遇到具体问题意见不一,经常会发生争执。回想起来,其实多数是我错的。

5月底刚开始出外业时,感到很辛苦。每天至少奔波二十多公里,天晴时,因为空气稀薄,紫外线强烈,阳光特别刺眼。突然下雨时,又要赶紧保护好图纸、资料和记录本。这里一望无垠,别想找躲雨的地方。有时还会出现其他情况。譬如6月初某天卡车拉着几桶油和我们出外业的人过一条河,河宽数十米,河水很浅还不到小腿肚,车辆可以开过去。但是河底比较软,车辆不能载重。于是人和油桶都下了车,空车开过河之后,我们就得滚油桶。没想到河水浅浮力小,河底软阻力大,劲儿小了油桶就不动,困难之大远远超出我的预料,油桶推到对岸,我心跳气喘得难以承受 ,用手测了下脉搏,心率竟然超过180次。

生活中也会有花絮,遇到生活用煤供应不上,一时弹尽粮绝,帐篷内的炉子就得靠烧牛粪取暖。至于牛粪来源,发动群众分头到草地去捡。

因为藏北高原尚有零星流窜的叛匪,当时每个勘察队都配备了枪支弹药。好在每个队的基干民兵中都有复转军人都是用枪好手,那个年代对保护野生动物的意识淡薄,偶尔也会猎取黄羊、野驴改善伙食。

俗话说,人是铁饭是钢,可是我们一见吃饭就头疼、发怵。主食馒头永远蒸不熟,没有弹性,用手一按一个坑,吃进嘴里直粘牙;新招来的炊事员掌握不了烧煤炉子的火候,煮稀饭不会用高压锅,又怕盖上高压锅盖会爆炸,所以熬出来的粥也难以下咽。至于副食,藏民不种蔬菜,也没地方买蔬菜。要吃菜,就得开车到一千二百公里以外的西宁或更远的兰州去。高原缺氧,不但人难受,汽车发动机的效率也降低。跑一个来回要五六天,而且一车菜拉到沱沱河差不多烂掉一小半,所以副食往往以咸菜和牛肉为主。说到牛肉,那真是又经济又实惠。用现在一斤牛肉的价钱,那时可以问老乡买一头牦牛,而且牛肉吃完后,保存完好的牛皮到了西宁又能换回十几元钱。不过,买了牛要自己杀,我们谁也没有屠宰的履历,故而,第一次杀牛着实热闹了好一阵子。

荤腥中时而还能吃上鱼,它既不是买的也不是厨房做的,而是我们有些业余渔民从沱沱河里钓的,然后自己用盆熬制鱼汤。沱沱河里鱼很多,而且比较傻。也许和他们信奉的宗教有关,藏民不吃鱼,所以,鱼儿没有天敌。“渔民”们知道,我有两个铝盆,而且洗脸盆从不洗脚。因此经常问我借盆煮鱼汤,煮完了也少不了我那一份。

业余生活以打扑克居多。设计院各分队传统的打牌模式多为桥牌,而且,打牌过程中经常夹杂着pass, double这样的英语单词。

六、魔咒般的东方案踏勘

青藏铁路走行方案以沿青藏公路走向为主,简称西方案。部分区段考虑爬坡、线形、躲避不良地质等因素,需偏离公路向东绕行进行比选,称东方案。为了提高方案比选的精度,东方案必须补测地形、补充收集资料。

 19757月初,接连下了三四天雨,严重影响外业进度。77日清晨雨渐止,还隐约露出了太阳。队部立刻决定,第二大组去东方案探路踏勘。东方案位于青藏公路以东约三十多公里,中间没有路,卡车下了公路在草地里妞妞歪歪地向东行进,没走多远车轮就陷进淤泥,趴窝了。

我们车上的二十多人都下来帮忙,抬的抬,挖的挖,推的推,终于车又可以继续开动前进了。好景不长,卡车行进了一小段又耍赖了。我们只好再下车抬、挖、推,照此办理。半路上还遇到一条宽浅小河,大家不敢坐车过河,只能让空车开走,我们自己淌水过河。如此这般折腾了几回,我们這拨人也都熊了。一是高原缺氧,体力大不如前,二是早晨的馒头粘牙,稀饭七分熟,发澥,喝不下去,不少人倒了,以致饥肠辘辘,越发体力不支。更有甚者,一名体格瘦小的广东籍技术员邱胜祥突发胃疼,额头渗汗,脸色青白。司机把他暂时安顿在驾驶室内。

 高原冻土厚度数十米甚至上千米,冻结时强度很高,结实无比,但是一旦融溶,它又软如淤泥。我们刚到沱沱河沿,对此没有直接体验和认识。正是由于草地表面被雨水浸泡了几天,浅层冻土已经融化,以至看上去几乎没有变化的地面,实际上已经变软,似乎处处都是陷阱。卡车走走停停,三十多公里的路走了一天,好不容易到达图纸所标注的地点时,已近黄昏,天又开始下雨。汽车再次宣告罢工,而且我们使出了吃奶的劲道,对它也无可奈何了。

 

车走不了了,但是我们人不能留下,半夜的气温很可能到零下,坐在泥地里说不定都成冻土了,邱胜祥也不能留下。几个测工用测量用的花杆和车上的帆布篷扎了个简易担架,我们分成四个人一组,轮流抬着他走。

来时坎坷回去更艰难,天上下着雨,四周一片漆黑,辨认不出方向找不着回去的路。幸好有两人带着手电,在前面带路,照着泥地里来时的汽车车辙往回走。拖着疲惫困乏的身躯,忍着饥饿,在寒冷的黑夜里,一脚深一脚浅的往前挪动,谁也不知道要走多长时间。轮到我抬担架的时候,身旁的沈松寿说:“老朱,吃不住啊。”我知道,他比别人更苦恼,因为穿了条棉裤,过河淌水之后,要多沉有多沉。不一会,有人喊起口号“下定决心,不怕牺牲,排除万难,争取胜利”。还有人唱起“红军不怕远征难”的歌曲,互相鼓舞士气,振作精神。将近子夜时,远处似乎出现了灯光。“肯定是队部派车来接我们了,”马上有人激动地喊起来。好像被打了强心针,一个个都向远处的灯光赶去。越是着急,距离好像越远,又花了好长时间才走到跟前。没错,确实是队领导开了吉普车来找我们,不幸的是它也陷进淤泥趴窝了。满心希望又被泼了一头冷水,怎么办呢?稍作商量后,队领导决定:将老邱留在吉普车内,另留两人照顾他;剩下人之中,他挑了几个年轻体壮的小伙子跟他尽快赶回营地汇报,说明情况,请求支援。其余的人继续往回走,互相照顾,不能离散。

 我跟在十几个人的队伍里继续往前走着,口很渴,水壶早就空了,满地都是水又不能喝,只好忍着。约莫天蒙蒙亮的时候,铁二院航测队的彝族小伙子小张突然晕倒了,现在分析的话可能是低血糖虚脱了。航测队的李队长、卓工、任工等一共七个人留下来,我也在其中。有人给他灌了点水,还有人从口袋里掏出一颗糖塞在他嘴里。过了几十分钟,他慢慢苏醒过来,再扶他起来一步一步往前走。我们这七个人是落在最后的,赶到沱沱河营地时,已近第二天中午时分。我累得倒下就睡,什么都不知道了。

 后来听说,队部派出的救援车、兵站派出的救援车都相继陷进泥潭,非但如此,队领导通过电台向设计院格尔木指挥部汇报,试图转请兰州军区救援。最后出动了几辆履带式拖拉机才解决问题。老邱救出来后立即送进野战医院,诊断为胃穿孔,当晚就在帐篷里动了手术,血型相符的好几个队员(包括从东方案刚走出来的队员)为他献了血,才捡回了一条命。

 东方案的工作只能暂时作罢。

 1976年春天,我们再次来到沱沱河沿,利用75年航测外控成果制成的大比例尺地形图,对青藏铁路风火山至温泉段进一步做初测和初步设计工作。为避免选线过程中遗漏方案而造成遗憾,去年东方案没有做完的工作,这次必须补上。523日新组建的一支精干分队进驻东方案的托托贡嘎,我因另有任务,这次没有安排参加。勘察工作进展很顺利,不但进驻工地没遇到困难,而且用了二十多天时间,圆满完成了托托贡嘎、白日公玛等工点的所有勘察任务。

 619日满载行李、设备、工具和人员的两辆卡车从白日公玛出发凯旋而归。然而,谁也没有想到,厄运已经悄悄降临,车辆没走多远就陆续陷进泥沙。怎么办,下车挖吧!前面的人挖开车轮的淤泥,后面的人使劲推车,等车发动起来,可以开走,再上车继续前进。一次,又一次;一而再,再而三;直到车辆第十次陷进了白日曲(河名)。勘察队员已经筋疲力尽,有人不得己瘫坐在地上了。领导当机立断:卸车,搭帐篷,起灶做饭,在此过夜。

第二天上午先把卸载的空车挖出来,再装车继续前进。走着走着,天下起了大雪,开过可可西里垭口不久,又有车陷进泥淖,队员们不得不再次上演挖车、推车大戏,而且不断重复上演。直到深夜十一点卡车第七次陷入淤泥,可怜的队员们不但挖不了车,就连卸车支帐篷的力气也没有了。又累又困、又冷又饿的勘察队员们只能背靠背地挤在车上,坐着打盹等待天明。

第三天上午十一点,总算把卡车推出淤泥,大家欢喜雀跃,席地而坐安心吃饭,调侃这是高原圣餐。

 

 饭后,登上解放牌卡车继续向沱沱河沿进发。当车子顺利开过五道梁、风火山,远远望见沱沱河大桥时,大家激动的心情难以言语,就像离家多年的孩子终于回家了。

 这次进驻东方案只用了半天时间,回来竟长达三天两夜,刻骨铭心的三天两夜,永世难忘的三天两夜啊!

 20队而言,东方案像一道魔咒难以逾越,但我们从头而越了!

七、拉萨 . 天葬

 我队75年尚有羊八井开始的拉萨区段的勘察任务。先遣队伍96日左右就已前往拉萨,物色安营扎寨的地点并进行相关的准备工作,我们的术语称之为“打前站”。

 我跟随着大部队,把沱沱河的收尾工作都干完之后才拔寨大转移。9月下旬,搬家车翻过唐古拉山垭口,途径安多、那曲、当雄、羊八井,之后进入拉萨河谷地段,出现了树木,我们已经近半年没有见到树木了。第三天到达拉萨,基地设在郊区堆龙德庆县东嘎区区委的院子里。那个时代的政策,如果住在城市里,勘察队就不能享受野外津贴。

 拉萨海拔3600米,而且归属印度洋水系,温和湿润,夏天几乎每晚有雨,和沱沱河相比体感舒服多了。我相信,对于大多数人来说,拉萨是个神秘的地方。不仅因为它地处西南边陲,远离祖国政治经济文化中心,而且由于它是西藏藏族自治区的首府。西藏在和平解放以前,是个政教合一的地区,藏传佛教的宗教领袖达赖就是地方统治者,浓重的宗教色彩和与世隔绝的世代生活,使外界对它知之甚少。我很庆辛能来到拉萨,趁此机会接近它,了解它,揭开她的神秘面纱,真正认识它。而且此时正值西藏自治区成立十周年大庆,到处欢歌笑语,红旗招展,一派喜庆祥和景象。我们利用国庆休假和其他时瞻仰和游览了不少胜地。

 

坐落在玛布日山上的布达拉宫绝对是拉萨的地标建筑。规模宏大,气势雄伟,它是历代达赖坐镇的宫殿,也是他们圆寂后存放的灵塔所在。面对这座单纯靠奴隶人力完成的庞大石砌建筑群,让人感到叹为观止。但是走进布达拉宫的一间间昏暗的房屋,窗洞窄小,石壁厚重,又无现代照明,不禁使人阴森压抑,透不过气。达赖的另一座行宫是沐浴着灿烂阳光充满鸟语花香的罗布林卡。如果说布达拉宫像苏格兰城堡似的宫殿,那么罗布林卡就是一座现代化的美丽庄园。它拥有宽敞明亮的房舍,花木葱茏的庭院。令人不可思议的是与许多西方精美的日用品陈列在一起的竟有用奴隶头盖骨做成的饭碗,残忍至极令人发指。

 

 

 拉萨拥有大小众多的寺庙群体,其中最为着名的要数大昭寺、哲蚌寺和色拉寺。走进城内的八角街就能看到金碧辉煌的大昭寺。这是唐代松赞干布为迎娶文成公主而建,已有上千年历史。近郊的哲蚌寺和色拉寺规模要比大昭寺大得多。尤其是哲蚌寺,内有四大僧学院,上千喇嘛,寺庙内酥油灯长明,诵经之声不绝于耳。

 

说到寺庙,必然联系到它的信徒。藏民信仰佛教的虔诚难以言表。据说,藏北牧民赶着羊到拉萨朝圣,过了羊八井就开始一步一磕头,直到大昭寺门口,整整磕头九十公里。此外,他们的磕头,绝非我们平时所见:双膝下跪,额头点地而已。他们是双手在头前合十,然后将合十的双手紧贴着胸口、腹部依次从上到下,突然向前扑倒在地,全身匍匐于地。每次磕头均是如此。亲眼见证了他们磕头的过程,我更进一步领悟“五体投地”一词的渊源和含义。我在拉萨不到两个月的时间,还去了劳动人民文化宫和解放公园等地。197511月中旬,离开拉萨的前一天,我有机会目睹了天葬的全过程。

 天葬要在太阳升起时开始进行,在此前,天葬师及助手会在天葬台周围点燃酥油,使其香味冉冉升起,弥漫在空气之中。高原秃鹫闻到香味就会飞来,集聚到天葬台四周的山顶,等待美食。那天,我们几个早早赶到天葬台,征得天葬师同意后留在附近观看。所谓的天葬台只是山上的一块巨石,表面比较光溜,布满了大小不一的小坑。需要天葬的家属,在天蒙蒙亮的时候,用板车把尸体拉来,交与天葬师后也在附近等候。

 天葬开始时有个小的诵经仪式,然后天葬师用刀解刨。天葬师就是一个熟练的人体解剖师。他先从脸部开始,用刀从耳根将脸皮割开,撕向另一侧,再从这侧耳根处割破后撕回,如此这般将头部的皮肉剔干净,剁碎,连同血水一起扔进一个坑穴,头骨由助手用石头砸碎,扔进另一个坑穴,都盖上布块。接着继续解剖四肢和躯体,依旧将皮肉和骨头分开处置。尸体分解结束后,掀开洞穴上的布块,发出一声呼啸,秃鹫们立刻从天而降,争抢啄食,黑压压的一片,不一会儿血肉和骨头渣都一抢而空,阵势十分了得。

 死者亲属带来酒肉慰劳天葬师等人,他们避人目光,用自己的小便洗手,然后进行吃喝。

 天葬和火葬、土葬一样,是一种殡葬形式而已,只是其他民族都没有采取罢了。藏民认为天葬可以让自己灵魂升天,是一种精神寄托。何况,以前农奴制度时,农奴是无权天葬的,西藏和平解放后才获得了天葬的权利。

 1977年我因得病未能再上青藏线勘察。不久青藏铁路也由于当时国家的财政经济能力再次下马。

                              朱骏翔      2016.9.5

(本文作者朱骏翔:同济大学桥梁专业65届毕业,同济文工团团员)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 







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